MOVILIDAD PEATONAL DESDE UN ANÁLISIS DE
GEOMARKETING: UN CASO DE ESTUDIO PARA LA
MEJORA DE ESPACIOS PÚBLICOS
Emigdio Larios Gómez
Como uno de los municipios
más productivos en el estado
de Guanajuato y en la Región
Comercial Laja-Bajío, porque en
los últimos 10 años, la composición
industrial, sus recursos agrícolas
y sus infraestructuras de
comunicación han atraído a
industrias del área metalmecánica,
electrodomésticos, acero,
química, y procesadora de
alimentos. Después se describen
las aportaciones teóricas respecto
a la Nueva Geografía Cultural
(Cuadrado-Roura, 2010), el Geo-
Marketing y los Entornos de
Movilidad (Talavera-García, et al.,
2014). Como resultado, se detectó
que la carencia de una imagen
territorial turística en la Zona
del Jardín Central –invadida por
una zona netamente comercial–
provoca en los habitantes una
falta de identicación de marca-
orgullo-ciudad, por no contar
con zonas o comercios de
esparcimiento sociabilización, ya
que actualmente se cataloga al
Jardín Principal, como una zona
comercial y de movilidad peatonal
densa, de baja accesibilidad, no
segura, sin confort y sin atracción.
Abstract
This work is the result of a-qualita-
tive exploratory research with 286
residents of the city of Celaya and
(Kerlinger, 2002), the objective
was to contribute to the planning
of public areas, specic case, pe-
destrian mobility of citizens in the
Jardin in Celaya Guanajuato, deto-
nating four factors: accessibility,
safety, comfort and attraction.
The structure of the research in its
inception is based on the impor-
tance and rapid growth of urbani-
zation in the city of Celaya. As one
of the most productive municipa-
lities in the state of Guanajuato
and Commercial Laja-Bajio region,
because in the last 10 years, indus-
trial composition, its agricultural
resources and communication
infrastructures have attracted
area industries metal-mechanics,
appliances, steel, chemical, and
food processing. After the theo-
retical contributions are described
regarding the New Cultural Geo-
graphy (Cuadrado-Roura, 2010),
the Geo-Marketing and Mobility
Environments (Talavera-Garcia, et
al., 2014). As a result, it was found
that the lack of a territorial tou-
rism image in the Central Area Gar-
den -by a zone purely commercia-
lly causes in the inhabitants a lack
of branding-pride-city, not to have
areas or shops recreation-sociali-
zation, as currently cataloged the
Main Garden, like a dense shop-
ping and pedestrian mobility, low
accessibility, unsecured, without
comfort and without appeal.
KEYWORDS: mobility environrial
9
Resumen
El presente trabajo es el
resultado de una investigación
exploratoriacualitativa, con
286 residentes de la ciudad de
Celaya y con 35 líderes de opinión
entrevistados (Kerlinger, 2002),
a través de la técnica de análisis
de contenido cualitativo (Bardin,
1996; Mayring, 2000; Pérez, 1994;
Krippendor, 1990). El objetivo
fue coadyuvar a la planicación
de áreas públicas, caso especíco,
la movilidad peatonal de los
ciudadanos en el Jardín Principal
en Celaya Guanajuato, detonando
cuatro factores: accesibilidad,
seguridad, confort y atracción.
La estructura de la investigación
en su inicio está basada en la
importancia y rápido crecimiento
de urbanización de la ciudad de
Celaya.
No. De reserva 04-2014-081110025600-203
ISSN 2007-977X
Vol.2 No.2
Management Review
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Universidad Politécnica de Guanajuato
Open Access bajo la licencia CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).
DOI: https://doi.org/10.18583/umr.v2i2.63
Recepción: 16 de Junio del 2017; Aceptación: 14 de Julio del 2017
Publicación: 31 de Agosto del 2017
2017
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KEYWORDS: Mobility
environments, Pedestrian Quality,
Territorial Mobility
Palabras claves: Entornos de movi
lidad, Calidad Peatonal, Movilidad
territoria
En un estudio realizado por las ONU
(2013), se calcula que para el 2050 más
del 70% de la población vivirá ciudades,
debido a la alta movilidad hacia estos
espacios (el cambio de áreas rurales hacia
el escenario urbano: tendencia global
hacia la urbanización). Consecuencia
natural del desarrollo económico
basado en la industrialización y la pos-
industrialización, reejada más en los
países en vías de desarrollo que en los
desarrollados.
El Banco Mundial (1995), arma que la
participación de la población urbana
respecto de los países de bajos y
medianos ingresos creció de 22% en 1960
a 39% en 1995 y se espera que sea mayor
de 50% en 2015 (BM, 2011). En México,
desde 1970 las nuevas tendencias de
urbanización hicieron que las ciudades
de tamaño intermedio crecieran más
rápido que las grandes, debido al
aumento en la demanda de empleo,
suelo, vivienda y servicios urbanos
(INECC, 2014).
La expansión de las ciudades mexicanas
tuvo sus orígenes a nales de la década
de los 50 s. A partir de ese momento
el estrecho vínculo entre el desarrollo
económico y el crecimiento urbano
comienza a reejarse en el incremento
acelerado de la migración del medio
rural hacia el urbano. En la década
de 1980, México se convirtió en un
país predominantemente urbano. Los
datos demuestran que a partir de dicha
década y hasta nuestros días, más de la
mitad de la población mexicana habita
en grandes ciudades. Aumentando de
33 ciudades de más de 15 mil habitantes,
en donde habitaban 1.4 millones de
personas (10.4% de la población total,
en los años de 1900), hasta el aumento
a 384 ciudades (para el año 2010),
albergando 71.6% de la población total
del país (OCDE, 2012).
Este proceso de urbanización, a través
de las políticas de desarrollo local, ha
tenido serias consecuencias sobre la
conguración de los asentamientos
humanos urbanos y rurales en el país.
Por un lado el proceso migratorio no
ha sido asimilado de forma ordenada,
la expansión desproporcionada de
la mancha urbana y el crecimiento
desordenado de las ciudades mexicanas
plantea retos importantes para
mantener y mejorar la calidad de vida
de sus habitantes.
Además, se tiene el impacto en el grado
de identidad u orgullo –de los habitantes
de las principales ciudades de México–
de pertenecer a cierto territorio o
región, donde viven, trabajan y sueñan
vivir con sus familiares para toda la vida,
que se ve afectada por la llegada de
migrantes de otros estados y ciudades,
y hasta de otros países. Provocando
desequilibrios ambientales, sociales,
económicos, culturales, de seguridad, y
–tema central del presente– la identidad
territorial de los habitantes locales o
regionales (Larios-Gómez, 2015). Por lo
que el presente trabajo aborda temas
como Geografía cultura, Geomarketing
y Entornos de movilidad.
Introducción
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Con base en la revisión de la literatura,
que se resume en la tabla 1, el concepto
de geografía cultural desde 1880, con
Friedich Ratzel (inspirado en Alexander
von Humboldt y Carl Ritter), se reere
desde la distribución de los seres
humanos y la expansión, imposición
y mezcla de culturas y civilizaciones
(Antropogeographie) (Maris y Nin,
2007). Hasta las representaciones del
espacio vivido junto con la etnografía
(el nuevo giro cultural en geografía
en los años de 1980) y un enfoque
humanista (Capellá y Lois, 2002). Y
temas como la búsqueda de los nuevos
modelos o pautas culturales en las
grandes urbes, los modos de vida de
las áreas periurbanas, la concepción
del ocio, la utilización de los medios de
comunicación o los mestizajes de las
diásporas en la realidad multicultural,
se han convertido en objeto de estudio
de lo que se ha llamado la New Cultural
Geography.
Mientras que la geografía culturalista
tradicional de los años treinta y cuarenta
de Carl O. Sauer (Jackson, 1989), tenía
un fuerte carácter antropológico e
historicista, la nueva geografía cultural
tiene una orientación mucho más
teórica y se centra a la comprensión de
los fenómenos de la sociedad actual,
acercándose así más a la geografía social
o/y humana en particular y a la sociología
en general. Cosgrove y Jackson (citado
en Jackson, 1999. p: 43) sostienen
que la nueva geografía cultural, es
contemporánea, histórica, social,
espacial, urbana, rural e interesada en
la naturaleza contingente de la cultura.
Y adquiere una nueva dimensión,
porque comienza a identicarse con
las prácticas territoriales de los sujetos,
con la cultura del lugar y está abierta a lo
psicológico, al mundo de la percepción
individual y colectiva, a lo material e
inmaterial. Debido al peso que tiene
el territorio en la construcción de una
cultura e identidad personal o grupal
de acuerdo a elementos del paisaje
geográco (la presencia del mar, una
isla, un bosque, entre otros) ver Tabla 1.
Geografía
Cultural.
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La complejidad de los entornos y
la necesidad de tomar decisiones
asertivas, desde la posibilidad
de georreferenciar variables
demográcas y socio- económicas y
debido a su carácter multidisciplinar,
el marketing ha ido incorporando
elementos de otras disciplinas
como las matemáticas, estadística,
psicología, ciencias empresariales,
sociología, política o la geografía
(entro muchos otros) (Rosa, 2001).
En este último caso, el marketing ha
incorporado dimensiones espaciales
de los fenómenos socioeconómicos
y análisis geográcos de la realidad
económico-social, a través de
instrumentos cartográcos y
herramientas de la estadística
espacial. Lo que le ha permitido
Fuente: Elaboración propia con información de Claval (1999), Flores (2007), Crosgrove (1983), Flores (2007), Clava
(1999), Jackson (1999) y Capellá y Lois (2002).
Autor Descripción
(Claval, 1999) La geografía cultural …atribuye al paisaje una impronta y matriz de cultura, porque las for-
mas que lo estructuran contribuyen a transmitir usos y signicados entre generaciones, y
porque cada grupo social contribuye a modicar el espacio que utiliza al tiempo que graba
las marcas de su actividad y los símbolos de su identidad […] estudia por lo tanto los ele-
mentos, fenómenos y procesos que se producen en el espacio geográco, provocados por
los grupos humanos que lo habitan, cada uno con su propia idiosincrasia […]
(Flores,
2007)
[…] la geografía cultural tradicionalmente se había centrado en estudios de localización
de elementos materiales como tipos de casas, prácticas de cultivo, uso de un instrumento,
expansión de una mala hierba o bien aspectos invisibles como áreas de extensión de una
lengua, religión o un tipo de gestual,
(Crosgrove
1983, 9-10
citado en
Flores 2007,
pp.9)
[…] propone el desarrollo de la Geografía Cultural como práctica revolucionaria que: “más
allá de las asunciones y las atribuciones de sentido común de nuestro culturalmente-cons-
truido mundo capitalista… puede seguir el ejemplo de Gramsci de luchar para crear una
nueva cultura, una cultura que creará la producción de nuevos paisajes y de nuevos signi-
cados a los paisajes” …
(Carl O.
Sauer, cita-
do por Cla-
val,1999)
Según Paul Claval, “... los trabajos de la escuela de Sauer ponen su atención, sobre todo, en
las sociedades etnogeográcas del mundo americano o en las grandes civilizaciones tradi-
cionales”
(Jackson,
1999. p:43)
…“las nuevas direcciones de la geografía cultural recurrieron a diversas tradiciones intelec-
tuales, que iban desde la antropología y la teoría literaria hasta el feminismo y los estudios
culturales contemporáneos, ensanchando así los límites de la geografía cultural”…
(Capellá y
Lois, 2002)
Establecen que la geografía cultural, a pesar de tener antecedentes que se remontan al
inicio de la geografía moderna, y un campo y perspectiva de estudio de extrema actualidad
ante la sociedad multicultural que se percibe, es una gran desconocida en el mundo hispáni-
co a diferencia de lo que ocurre en los círculos académicos anglosajón y francófono.
Tabla 1. Revisión de la Literatura: Geografía Cultural.
Geomarketing
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Tabla 2. Bases Conceptuales del Geomarketing.
Fuente: Elaboración propia con información de Chasco (2003).
Autor Bases Conceptual.
Von Thünen citado por Chasco
(1997)
Análisis económico espacial. Estudio sobre la localización de distintos ti-
pos de culturas en torno a los centros urbanos.
Paul Krugman (1992) Nueva Geografía Económica. La perspectiva espacial que no se limita a la
economía.
Alfred Weber citado por Chasco
(1997)
Teoría de la localización industrial. Contacto la teoría económica pura con
el dominio espacial.
Walter Isard (1959) Bases de la moderna economía espacial.
El Geomarketing permiten conocer el actual estado
de un mercado en el que, por un lado, debido al
crecimiento natural existen nuevas zonas que
pudieran u oportunidades de mercado no atendidas
y por otro, se centra sobre todo en la ubicación
del consumidor/cliente al que se dirigen todos los
esfuerzos comerciales de una manera más tamizada
y organizada con el objetivo de obtener una mayor
rentabilidad de los mismos debido a que el potencial
del mercado local y la capacidad de compra dependen
de la características geodemográcas del área de
inuencia. Asimismo, puede o no hacer uso de
Sistemas de Información Geográca (GIS), a través
de un software (GeoData) o no (cualitativamente). El
uso de un GIS, hace posible el almacenamiento ecaz
y una rápida recuperación y visualización interactiva
de las formas correspondientes a conjuntos de datos
geográcos. Chasco (2003) dice que un sistema
de geomarketing se integra de tres elementos
importantes: información estadística y cartográca,
tratamiento de la información y estudios de mercado.
abordar cuestiones críticas y habituales a la distribución
comercial en su mezcla de mercadotecnia. A partir de
ello, surge una nueva sub-disciplina conocida como
Marketing de la distribución, especíca y adaptada a
las necesidades del sector comercial. Y en la geografía
se conoce como Geomarketing, enfocada a las teorías
económicas del espacio geográco (Chasco, 2003).
El geomarketing forma parte de la economía
espacial, que se fundamenta sobre el principio
general de que la distancia geográca ejerce una
verdadera inuencia sobre la actividad económica,
usando distintas fuentes de información como los
datos internos de la empresa, datos demográcos,
censales e información de geografía básica. Para
denirlo, se debe tomar en cuenta las bases teóricas
de Von Thünen, Paul Krugman, Alfred Weber y Walter
Isard (ver Tabla 2). El geomarketing es un sistema de
análisis geográco integrado por datos, programas
informáticos de tratamiento, métodos estadísticos
y representaciones grácas destinados a producir
una información útil para la toma de decisiones
de la realidad económico-social de la distribución
comercial, a través de instrumentos que combinan
la cartografía digital, grácos y herramientas de
la estadística espacial (Latour et al., 2001 y Chasco,
2003).
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Varios trabajos sobre el uso de unidades
espaciales en el campo de la movilidad
urbana, tanto desde una perspectiva
de la movilidad motorizada (Cervero,
2002, Delmelle y Casas, 2012), como
de la movilidad peatonal o a través de
modos alternativos (Clifton et al., 2007).
Sostienen la existencia de un fuerte
vínculo entre elementos de la estructura
urbana y los patrones de viaje en la
ciudad, es decir el entorno de movilidad
como base espacial (Crane, 2000; Ewing
y Cervero, 2010; Foltête y Piombini, 2007;
Handy y Niemeier, 1997, Bertolini y Dijst,
2003, Soria, 2011, Borst et al., 2009 y
Zacharias, 2001), y modelo de factores
urbanos condicionantes de la movilidad
peatonal Autor
Bases Conceptual.
Von Thünen citado Análisis económico
espacial. Estudio sobre la localización
de por Chasco (1997) distintos tipos de
culturas en torno a los centros urbanos.
Paul Krugman (1992) Nueva Geografía
Económica. La perspectiva espacial que
no se limita a la economía.
Alfred Weber citado Teoría de la
localización industrial. Contacto la teoría
por Chasco (1997) económica pura con el
dominio espacial.
Walter Isard (1959) Bases de la moderna
economía espacial. (topografía,
arbolado, actividad comercial,
seguridad, etc.). Desde el planteamiento
conceptual de Bertolini y Dijst (2003),
Soria (2011), Zacharias (2001), Borst et
al. (2009) y Clifton et al. (2007), entorno
de movilidad, movilidad peatonal o
entorno peatonal se entiende como
aquella unidad espacial operativa para
la planicación y la evaluación de la
movilidad urbana, resultante de una
valoración integrada de factores de la
estructura urbana y del patrón de viaje,
capaz de aportar información sobre
las siguientes cuatro dimensiones de
la movilidad: urbanística, ambiental,
socioeconómica y modal.
Estas unidades espaciales que se
conforman a partir de la síntesis
de factores urbanos vinculados
estrechamente al desplazamiento
peatonal y a modos alternativos de
éste: movilidad motorizada (Cao et al.,
2009; Cervero y Kockelman, 1997; Ewing
y Cervero, 2001 y 2010; Næss, 2009,
Ewing y Handy, 2009; Lee y Moudon,
2006). Inicialmente, el estudio de la
movilidad peatonal cubría aspectos
como la seguridad, la conveniencia, la
continuidad, el confort, la coherencia y
el atractivo (Fruin, 1971). Actualmente
solo son cuatro bloques siguientes:
accesibilidad, seguridad, confort y
atractivo (Alfonzo, 2005; Pozueta et
al., 2009), al ser satisfechos, el entorno
peatonal poseerá la calidad necesaria
para que el peatón se desplace, lo que
incidirá de manera decisiva en los niveles
de servicio peatonal del entorno urbano
(Olszewski y Wibowo, 2005):
Entorno de
Movilidad
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- La accesibilidad, como condicionante en la
estructura e infraestructura peatonal (la pendiente,
la anchura de la acera o los materiales empleados
para construirla). Existiendo una relación entre la
dimensión de la acera y la velocidad peatonal.
- La seguridad la relacionada con el tráco (Pikora et
al., 2003). Como la velocidad de circulación a pie por
la vía pública, la fricción entre modos de transporte,
el templado del tráco, la disminución de la velocidad
o el espacio compartido, entre otras determina la
sensación de seguridad (Landis et al., 2001; Transport,
2007; Sanz, 2008) y, por ende, en la calidad peatonal
de una calle o de un ámbito determinado.
- El confort constituye la cuanticación de la movilidad
peatonal y puede dividirse en tres ramas: físico,
psicológico y siológico (Sarkar, 2003). Integrado
por las variables climáticas (Nikolopoulou y Lykoudis,
2006; Stathopoulos et al., 2004) y el diseño urbano,
como, por ejemplo, el arbolado y las hojas (Shashua-
Bar y Homan, 2000, Jacobs, 1993), la impresión de
seguridad e intimidad (Peters, 1981) y las variables
que generan estrés en el peatón, asociadas con el
tráco, el ruido y la contaminación (Raggam et al.,
2007).
- La atracción son los paisajes urbanos que originan
itinerarios atractivos e interactivos para los
peatones porque van a pie (Gehl, 1971; Peters, 1981).
Participando en la actividad comercial y cultural
de las calles (Venturi et al., 1977). Como puntos
de atracción de gente que observa los distintos
escaparates, que interactúa con otros individuos en
estos establecimientos y que se deja inspirar (Gehl,
1971, Peters, 1981) e incluso crear, entre los distintos
establecimientos, sinergias que fortalezcan su
atracción (Salingaros et al., 2005).
La ciudad de celaya, guanajuato.
Ejemplo del rápido crecimiento de urbanización de
una ciudad en México, es sin duda la Ciudad de Celaya
1
,
Guanajuato. Es uno de los municipios más productivos
en el estado de Guanajuato y en la Región Comercial
Laja-Bajío. En los últimos 10 años, la composición
industrial, sus recursos agrícolas y sus infraestructuras
de comunicación han atraído a industrias del área
metal-mecánica, electrodomésticos, acero, química,
y procesadora de alimentos, destacando Honda
(Plantas de Autos y Motores), Mazda NKP, Yachiyo,
Mabe, Avon Cosmetics, Coca-Cola (FEMSA), PepsiCo
(GEPP), Whirlpool, Corporativo Bachoco, Arbomex,
Sigma Alimentos, Galletera Gamesa, Kolbenshmidt,
Golden Foods, Capistrano, entre otras más.
En Celaya el sector económico con mayor aportación al
PIB municipal proviene de la industria manufacturera
con el 55.9%, seguida del sector comercio con 25.2%
y servicios privados no nancieros con 13.2% (INEGI,
2012). El municipio de Celaya tiene una aportación
importante en el Estado de Guanajuato, al Producto
Interno Bruto (PIB), lo cual la posicionó en el tercer
lugar en aportación estatal en el 2012 y actualmente
ocupa el segundo lugar, después de León (OCDE,
2015). Aunado a esto, desde la perspectiva de
la ubicación geográca, la ciudad de Celaya, se
encuentra en el Bajío –centro del país– y colinda al
norte con el municipio de Comonfort, al este con los
municipios de Apaseo El Grande y Apaseo El Alto, al
sur con el municipio de Tarimoro, al oeste con los
municipios de Cortázar y Villagrán, y al noroeste con
el municipio de Santa Cruz de Juventino Rosas (IFDM,
2010).
1
La ciudad de Celaya es atravesada de norte a sur oeste por el afluente
del Río Laja, por lo que las actividades económicas son primariamente la
industria manufacturera, el comercio y el sector servicios, sus actividades
agronómicas principales se componen del cultivo de maíz, alfalfa y
sorgo y la cría de ganado bovino y caprino. Celaya es conocida como
Puerta de Oro del Bajío gracias al desarrollo económico, y consecuencia
de su ubicación geográfica que la enlaza con las ciudades Querétaro,
Guadalajara y Ciudad de México (IFDM, 2010).
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La ciudad cuenta con un centro histórico salpicado
de espléndidos templos coloniales, con parques y
campos de golf, con industrias de todo tipo, así como
una interesante oferta hotelera y gastronómica, se
consolida como el centro de la Zona Metropolitana
Laja-Bajío integrada por 9 municipios: Apaseo el
Alto, Apaseo el Grande, Celaya mismo, Comonfort,
Cortazar, Santa Cruz de Juventino Rosas, Tarimoro,
Villagrán y Jaral del Progreso. En esta zona conurbada
viven cerca de 1 millón de personas ocupando el 11%
del territorio del estado (http://heraldodelbajio0.
com/celaya/, 2014).
Celaya es el centro comercial de los municipios de
Salvatierra y San Miguel de Allende, pero dentro de
esta gran oportunidad de desarrollo de la ciudad,
también se encuentra el problema que actualmente
presenta Celaya, siendo el cruce de las dos líneas
ferroviarias: Kansas City y Ferromex que cruzan el
corazón de la ciudad, siendo lo ideal, que las vías de
estas pasen por la periferia y optimizar los espacios
con parques lineales para la movilidad peatonal
que integren a la ciudad en un contexto humano.
Con una zona urbana compacta y sin pendientes,
Celaya también presenta una gran oportunidad para
masicar el transporte en bicicleta y proporcionarle
al ciclista espacios mínimos seguros en las calles que
los protejan del peligro que implica la despiadada
invasión de los autos. Además de la gran oportunidad
de contar con una señalética más adecuada a la
estructura actual que presenta, ya que debido a su
crecimiento tan rápido en los últimos diez años, sus
colonias y calles conformadas en tipo cluster, hace
difícil la movilidad sin señalética horizontal y vertical.
La Ciudad de Celaya, actualmente se encuentra
en una posición pertinente para que el Estado, los
ejecutivos gubernamentales y la sociedad en general
interactúen y construyan juntos a crear una marca
que distinga a la ciudad de Celaya para consolidar
la inversión extranjera (principalmente asiática), el
turismo- industrial y coadyuvar a la gestión cultural
con alcances internacionales basados en la marca
integral que recientemente, el estado de Guanajuato
recibió los títulos de la marca “GTO., GUANAJUATO”.
El rescate, orgullo e identidad de una ciudad involucra
los procesos de mejoramiento, revitalización,
rehabilitación y/o regeneración de la ciudad y sus
barrios, embellecimiento al n de cuentas.
Estos procesos implican diferentes situaciones de
intervención e impactos, dependiendo del contexto
en el que se lleven a cabo (periferia, barrios centrales
y/o centros históricos) y de los alcances establecidos
que deben contribuir a un rescate urbano, a un
incremento en la calidad de vida urbana a través de
intervenciones físico-ambientales, acompañadas de
un impacto social y económico, reintegrando una
mayor habitabilidad a los espacios que habitamos
(Hernández, 2006). Es por eso que el inicio de una
identidad y orgullo ciudadano empieza con un Zócalo
o Zona Centro (para algunos municipios de México,
comúnmente se les llama Jardín Principal), con
atractivo, movilidad y seguridad. Problema actual
que presenta el Jardín Principal de la Ciudad, por
lo que ¿La zona principal de la ciudad “zócalo” o
“jardín principal” es una zona con movilidad peatonal
adecuada para una ciudad de impacto comercial
como lo es Celaya?.
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Se trata de una investigación exploratoria-cualitativa,
con 286 residentes de la ciudad de Celaya y con 35
líderes de opinión entrevistados a través de sesiones
grupales y entrevistas personales, a través de la
técnica de análisis de contenido cualitativo (Bardin,
1996; Mayring, 2000; Pérez, 1994; Krippendor,
1990), ver Figura 1. Por tratarse de una investigación
exploratoria- cualitativa, no se tienen una postura
(hipótesis), respecto a lo que se hallará durante el
estudio. Porque este tipo de investigación nos da la
pauta para contar con una hipótesis al realizar una
investigación concluyente (Kerlinger, 2004, Malhotra,
2008). Basada en la gestión de la movilidad urbana y
en la identicación de entornos de movilidad desde
una perspectiva del Geo-Marketing. Con el objetivo
de evaluar los entornos de movilidad desde el punto
de vista de la calidad peatonal de los ciudadanos en
el Jardín Principal de la Ciudad de Celaya- Guanajuato.
El instrumento (guía de tópico) se elaboró a partir de
los constructos del método CPEM (metodología de
caracterización peatonal de entornos de movilidad,
Figura 2), de una investigación similar realizada en
el área metropolitana de Granada (España) por
Talavera-García, Soria-Lara y Valenzuela- Montes
(2014). A partir de los cuatro aspectos del método
CPEM: accesibilidad, seguridad, confort y atracción
ciudadana (Talavera-García, Soria-Lara y Valenzuela-
Montes, 2014), ver tabla 3.
Figura 1. Análisis de Contenido Cualitativo.
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Tabla 3. Operacionalización de variables
Fuente: Elaboración propia.
Figura 3. Metodología de Caracterización Peatonal de Entornos de Movilidad.
Fuente: Elaboración propia con información de Talavera-García, Soria-Lara y
Valenzuela-Montes (2014).
Variables Categorías
Accesibilidad (Aceras, Circulación-tráco)
Seguridad (Espacios, Modos de transporte)
Confort (Diseño urbano, Ruido, Contaminación)
Atracción (Atracción cultural y Atracción comercial)
Con base en los constructos basados en
el Modelo Talavera- García, Soria-Lara y
Valenzuela-Montes (2014), se analizaron
los datos recolectado a través de la
técnica análisis de contenido cualitativo,
se puede determinar que el entorno
de movilidad de las personas que se
desplazan a pie (calidad peatonal, sujeto
de estudio del presente estudio), en el
Jardín Principal se detectó que la carencia
de una imagen territorial turística en la
Zona del Jardín Central –invadida por una
zona netamente comercial– provoca en
los habitantes una falta de identicación
de marca-orgullo-ciudad, por no contar
con zonas o accesibilidad comercios
de esparcimiento-sociabilización, ya
que actualmente se cataloga al Jardín
Principal, como una zona comercial y
de movilidad peatonal densa, de baja
accesibilidad, no segura, sin confort y
sin atracción (Tabla 4). A continuación se
describen estas condiciones, desde las
perspectivas del Entorno de proximidad
y alcance local y Entorno de proximidad
y distribución circulatoria, Figura 3.
Resultados
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Tabla 4. Resultados.
Fuente: Elaboración propia.
.
Variables Categorías Resultados
Accesibilidad (Aceras, Circula-
ción-tráco)
Densa y de baja accesibilidad. Los peatones consideran
que existe una baja accesibilidad en la circulación, debi-
do a la presencia de comerciantes ambulantes, la circu-
lación de personas a pie, en bici y en automóviles.
Seguridad (Espacios, Modos
de transporte)
No segura. Teniendo como resultado que la fricción mo-
dal sea negativa (como indicador estructural de la segu-
ridad vial para el Peatón).
Confort (Diseño urbano,
Ruido, Contami-
nación)
Sin confort. En este sentido, la supercie peatonal es me-
nor en el entorno de proximidad que en el entorno de
movilidad motorizado, con un mayor porcentaje debido
a la mayor presencia de automóviles.
Atracción (Atracción cul-
tural y Atracción
comercial)
Sin atracción. La zona se encuentra sobrecargada de
comercios (debido a que Celaya ha sido un centro co-
mercial de impacto en la región Laja-Bajío).
- Para la accesibilidad (Aceras, Circulación-tráco),
los peatones consideran que son medianamente
suciente anchas las Aceras para circular, lo que
le permite desplazarse cómodamente, a priori,
sin interferencias de obstáculos. Esto permite
compatibilizar la sección mínima requerida para un
ujo peatonal óptimo y la presencia de mobiliario
urbano, del mismo modo que permite la presencia de
peatones parados frente a escaparates comerciales
en caso de que los haya, sin interferir en el resto de
personas que se desplazan a pie. En promedio las
aceras que rodean al Jardín Central son de 3 metros
(av. Guerrero, Corregidora, Hidalgo y Carretera
51). Aunque los peatones consideran que existe
una baja accesibilidad en la circulación, debido a la
presencia de comerciantes ambulantes, la circulación
de personas a pie, en bici y en automóviles. Sobre
todo, debido a que las calles anteriores y posteriores
a este cuadro principal, sus aceras son menor a 1.5
metros. Por lo que para los visitantes de esta área, la
movilidad peatonal es considerada densa y con poca
accesibilidad.
- En lo que respecta a la seguridad (Espacios,
Modos de transporte), los ciudadanos visitantes del
cuadrante principal de Celaya, perciben que no hay
seguridad (no se reeren a la violencia en las calles),
debido a que el tránsito alto de automóviles por
contar con solo dos carriles de circulación (de los
cuales, por costumbre se usa uno) y la inexistencia de
vías especiales para bicicletas, hace que los peatones
no se sientan en confort ni seguros. Lo que repercute
en el ambiente o espacio (proximidad – movilidad)
se limite a pie con reservas, debido a que también
maniestan una baja y hasta nula educación vial,
tanto de ellos mismo, de las demás personas y sobre
todo de quienes están transitando en un automóvil.
Teniendo como resultado que la fricción modal sea
negativa (como indicador estructural de la seguridad
vial para el Peatón
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Figura 3. Calidad de Movilidad Peatonal en Celaya, Gto.
Fuente: Elaboración propia.
- En este sentido, la supercie peatonal es menor
en el entorno de proximidad que en el entorno de
movilidad motorizado, con un mayor porcentaje
debido a la mayor presencia de automóviles. Con
relación directa con el confort (Diseño urbano,
Ruido, Contaminación), los ciudadanos consideran
que el diseño urbano es agradable, que ha mejorado
en los últimos 5 años, pero falta atractivo turístico.
La zona se encuentra sobrecargada de comercios
(debido a que Celaya ha sido un centro comercial de
impacto en la región Laja-Bajío). Consideran que este
último aspecto debería cambiar o mejorar, puesto
que existe un turismo- industrial el cual busca áreas
o comercios turísticos como restaurantes, diversión
(social y cultural).
- Asimismo, respecto a la atracción consideran que
se puede mejorar las fachadas y los espacios verdes,
jardineras y el mobiliario urbano, aunque la zona
arbolada es de reconocimiento y orgullo para ellos.
Consideran que el ruido-contaminación es natural de
la zona, siendo baja sin problemas de calidad, pero
dañina para los visitantes, debido a los constantes
sonidos de cantantes callejeros, automovilistas sin
educación al sonar sus claxon y el ruido natural de los
comerciantes al ofrecer sus productos.
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Los residentes (habitantes de Celaya),
consideran que no hay atractivos visuales
ni de estructuras construidas por el hom-
bre, ni paisajes naturales que puedan ser
íconos de la ciudad. Aunado a la peor eva-
luación de esta categoría, la planeación ur-
bana, es tajante y contundente la opinión
de los habitantes respecto a la estructura
urbana de la ciudad es caótica, sin visión
y sin un layout (planeación urbana) en las
avenidas que permita o facilite la movili-
dad 15 en los puntos estratégicos de Cela-
ya y la falta de una señalética horizontal y
vertical de la ciudad.
Al igual, consideran al clima poco agrada-
ble para vivir (en los últimos 5 años), ya
que las temperaturas extremas hacen que
los habitantes no puedan realizar sus acti-
vidades diarias o movilidad en la ciudad en
los puntos de reunión comercial o social,
según sea el caso. También, los ciudada-
nos consideran y reconocen que son poco
amigables con los visitantes o entre ellos
mismos, reejo del crecimiento acelerado
de la ciudad, al ser agrícola y pasar a ser
industrial de servicios. Los ciudadanos
expresan que la tranquilidad de la ciudad
empezó a deteriorarse debido a la migra-
ción de habitantes de otros estados con
altos índices de delincuencia, aunado a la
ubicación geográca de los centros o es-
tados con mayor siniestros de este tipo. A
pesar de ello, creen que existen ciudades
con mayores índices de delincuencia y sec-
tores vulnerables a la inseguridad.
Los ciudadanos maniestan que no son
sucientes los eventos sociales, cultura-
les y de entretenimiento que suceden en
la Ciudad de Celaya, ya sea organizado por
grupos privados, sociales o por el mismo
gobierno. El ítem de realización de activi-
dades al aire libre, se ve afectado por el
clima extremo con el que cuenta la ciudad,
seguido de la falta de lugares de interés
para los residentes. En la entrevista ma-
nifestaron que se deberían realizar más
eventos, como en las ciudades vecinas.
Asignando esta responsabilidad a la uni-
versidades y al gobierno municipal.
Los Habitantes evalúan inadecuadamente
la funcionalidad de la ciudad, ante los ser-
vicios, infraestructura e imagen que tiene.
Si bien, los ciudadanos maniestan que
quieren a su ciudad, la comparan con otras
aceptando la diferencia (entre Querétaro,
San Miguel de Allende y León), pero no
justican que a ciudad de Celaya, con todo
el desarrollo económico de los últimos 10
años, presente una nula atracción, tanto
cultural, comercial como turística, para los
propios residentes y desde luego para los
visitantes (por cuestiones de negocios).
Los ciudadanos s que han visitado otras
ciudades, consideran que el “zócalo” o
jardín principal debería ser una zona que
concentre comercios que fomenten la
identidad, el orgullo y la admiración de resi-
dentes y visitantes. Actualmente presenta
en un 97% la presencia de comercios para
16 transacciones de bienes de consumo,
pero no de servicios de alimentos, espar-
cimiento y diversión. Los escaparates de
atracción actual, se centran a telas, ense-
res, ropa y comodities, a percepción de los
entrevistados, debería ser más atractivos
para generar confort y visita constante.
Discusión
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Debido a la actual posición de la Ciu-
dad de Celaya, respecto a los térmi-
nos económicos para con el Estado,
los empresarios y la sociedad en ge-
neral. Los tomadores de decisiones en
la planeación urbana y de movilidad
de la ciudad, no están interactuando
para crear una marca que distinga a
la ciudad de Celaya de las muy cerca-
nas como Querétaro, San Miguel de
Allende, Morelia, San Luis Potosí, Cd.
México, Aguascalientes y Zacatecas,
para consolidar la inversión extranje-
ra (principalmente asiática), el turis-
mo-industrial y coadyuvar a la gestión
cultural con alcances internacionales
basados en la marca integral que re-
cientemente, y tampoco están a pro-
vechando los títulos marcarios “gto,
guanajuato”. Como consecuencia del
proceso de urbanización, a través de
las políticas de desarrollo local, que ha
generado los asentamientos huma-
nos urbanos y rurales de los últimos 10
años, en los cuales la Ciudad de Celaya
ha pasado de ser la líder de la región,
con una composición industrial de
recursos agrícolas, de industrias me-
tal-mecánica, de electrodomésticos,
acero, química, y de procesadora de
alimentos. La migración doméstica,
la transformación de una economía
agrícola a una industrial, ha hecho que
la Ciudad de Celaya se aprecie como
producto, para transformarse en una
Marca-Ciudad, debe de construir atri-
butos tangibles (construcciones, edi-
cios, monumentos, parques, plazas,
carreteras, etc.), e intangibles (valo-
res, información, conocimiento, ima-
gen, experiencias, cultura, etc.) como
instrumentos para competir y diferen-
ciarse con otras ciudades que poseen
mejores y atractivos activos culturales
El Celaya place product, debe ser
adaptado para satisfacer las necesi-
dades de sus clientes-ciudadanos y se
deben denir y comunicar eciente-
mente sus características especiales y
ventajas competitivas apoyados de la
gestión cultural y creativa de la ciudad
que invite a desarrollar proyectos de
vida en su territorio y Los benecios y
líneas de trabajo en el diseño del plan
de city marketing de la ciudad, deben
detonar desde la reconguración de
una nueva identidad que 17
considere entre otros factores: 1. Mi-
gración, 2. Globalización, 3. Consumo,
4. Futbol-espectáculo, 5.Sistema cul-
tural (valores, conocimientos, habili-
dades, experiencias y capacidades), 6.
Invención e innovación, 7. Industrias
creativas y 8. Mercado laboral.
Conclusiones
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